A friend of the family
Informacje prawne dotyczące roszczeń związanych z wagą
Dane i kontrole dot. masy dla kamperów zostały uregulowany w sposób jednolity na terenie Unii Europejskiej w rozporządzeniu wykonawczym UE nr 2021/535 (do czerwca 2022 r.: rozporządzenie wykonawcze UE nr 1230/2012). Poniżej zebraliśmy i wyjaśniliśmy istotne pojęcia oraz wytyczne prawne z powyższego rozporządzenia. Nasi dystrybutorzy i konfigurator [marka] na naszej stronie internetowej oferują dodatkową pomoc przy konfiguracji pojazdu.
1. Technicznie dopuszczalna masa maksymalna
Technicznie dopuszczalna masa maksymalna (także: technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita) pojazdu (np. 3500 kg) to podane przez producenta wytyczne dot. masy, której pojazd nie może przekroczyć. Dane dot. technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej wybranego modelu można znaleźć w danych technicznych. Jeżeli pojazd znajdujący się w ruchu drogowym przekracza technicznie dopuszczalną masę maksymalną, oznacza to wykroczenie, które może zostać ukarane grzywną.
2. Masa pojazdu gotowego do jazdy
Mówiąc w uproszczeniu: w przypadku masy pojazdu gotowego do jazdy chodzi o pojazd podstawowy z wyposażeniem seryjnym plus określona ustawowo masa kierowcy, przyjęta jako 75 kg. Masa ta obejmuje zasadniczo następujące pozycje:
Dane dot. masy pojazdu gotowego do jazdy dla każdego modelu można znaleźć w naszej dokumentacji sprzedaży. Ważne jest to, aby w przypadku podanej w dokumentacji sprzedaży wartości dla masy pojazdu gotowego do jazdy chodziło o ustaloną w procedurze homologacji typu i zweryfikowaną przez organy wartość standardową. Z punktu prawnego dopuszczalne jest i możliwe, aby masa pojazdu gotowego do jazdy, który został Państwu dostarczony, różniła się od wartości nominalnej, podanej w dokumentacji sprzedaży. Dopuszczalna ustawowo tolerancja wynosi ± 5%. Tym samym ustawodawca UE bierze pod uwagę okoliczność, że na skutek odchyleń masy w przypadku części dostarczanych przez poddostawców lub w zależności od procesów i warunków atmosferycznych dochodzi do pewnych wahań masy pojazdu gotowego do jazdy.
Takie odchylenia masy można przedstawić w postaci przykładowego obliczenia:
Konkretny zakres dopuszczalnych odchyleń masy dla każdego modelu można znaleźć w danych technicznych. [Marka] dokłada starań, aby zredukować wahania masy do minimalnych rozmiarów, których nie można uniknąć ze względu na techniczne właściwości produktu. W związku z tym odchylenia przy górnej i dolnej granicy zakresu są bardzo rzadkie; ich całkowite wyeliminowanie nie jest jednak możliwe ze względów technicznych mimo wszelkich optymalizacji. Dlatego rzeczywista masa pojazdu oraz przestrzeganie dopuszczalnej tolerancji jest kontrolowane przez [marka] poprzez ważenie każdego pojazdu na końcu linii produkcyjnej.
3. Masa pasażerów
Masa pasażerów dla każdego miejsca siedzącego, które producent przewidział, wynosi 75 kg, niezależnie od tego, ile pasażerowie ważą w rzeczywistości. Masa kierowcy jest już zawarta w masie pojazdu gotowego do jazdy (patrz nr 2 powyżej) i dlatego nie jest ponownie wliczana. W przypadku pojazdu podróżnego z czterema dopuszczonymi miejscami siedzącymi masa pasażerów wynosi zatem 3 * 75 kg = 225 kg.
4. Wyposażenie opcjonalne i masa rzeczywista
Do wyposażenia opcjonalnego (także: wyposażenie dodatkowe), zgodnie z definicją ustawową, należą wszystkie niezawarte w wyposażeniu seryjnym części wyposażenia opcjonalnego, które montowane są na odpowiedzialność producenta – tzn. fabrycznie – w pojeździe i mogą zostać zamówione przez klienta (np. markiza, bagażnik na rower lub motocykl, instalacja satelitarna, instalacja solarna, piekarnik itp.). Dane dot. masy jednostkowej, wzgl. pakietów dostępnego w zamówieniu wyposażenia opcjonalnego można znaleźć w naszej dokumentacji sprzedaży. W tym sensie do wyposażenia opcjonalnego nie należą pozostałe akcesoria, w które pojazd został doposażony po jego dostarczeniu z fabryki przez dystrybutora lub osobiście przez Państwa.
Masa pojazdu gotowego do jazdy (patrz nr 2 powyżej) oraz masa wyposażenia opcjonalnego, zamontowanego fabrycznie w konkretnym pojeździe, są określane wspólnie jako masa rzeczywista. Odpowiednie dane dot. pojazdu znajdą Państwo po jego przekazaniu w punkcie 13.2 Certyfikatu Zgodności (Certificate of Conformity, CoC). Prosimy o zwrócenie uwagi, że również w przypadku tych danych mamy do czynienia z wartością standaryzowaną. Z uwagi na to, że w przypadku masy pojazdu gotowego do jazdy – jako elementu masy rzeczywistej – obowiązuje ustawowo dopuszczalna tolerancja ± 5% (patrz nr 2), również masa rzeczywista może odpowiednio różnić się względem wartości nominalnej.
5. Masa użyteczna i min. masa użyteczna
Montaż wyposażenia opcjonalnego również podlega ograniczeniom natury technicznej i prawnej: możliwe jest zamówienie i fabryczne zamontowanie tylko takiej ilości wyposażenia opcjonalnego, aby pozostała jeszcze wystarczająca ilość niezagospodarowanej masy na bagaż i pozostałe akcesoria (tzw. masa użyteczna) bez przekraczania technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej. Masa użyteczna to wartość uzyskana po odjęciu masy pojazdu gotowego do jazdy (wartość nominalna wg dokumentacji sprzedaży, patrz nr 2 powyżej), masa wyposażenia dodatkowego i masy pasażerów (patrz nr 3 powyżej) od technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej (patrz nr 1 powyżej). Przepisy Unii Europejskiej przewidują dla pojazdów podróżnych stałą min. masę użyteczną, która musi pozostać na bagaż lub pozostałe, niezamontowane fabrycznie akcesoria. Min. masa użyteczna jest obliczana w następujący sposób: min. masa użyteczna w kg ≥ 10 * (n + L) gdzie: „n” = maksymalna liczba pasażerów wraz z kierowcą oraz „L” = długość całkowita pojazdu w metrach W przypadku pojazdu podróżnego o długości 6 m i 4 dopuszczonych miejscach siedzących min. masa użyteczna wynosi więc np. 10 kg * (4 + 6) = 100 kg.
Aby min. masa użyteczna pozostała zachowana, dla każdego modelu pojazdu przewidziano maksymalnie możliwe do zamówienia wyposażenie opcjonalne. W powyższym przykładzie z min. masą użyteczną 100 kg całkowita masa wyposażenia opcjonalnego w przypadku pojazdu z czterema dopuszczonymi miejscami siedzącymi i masą pojazdu gotowego do jazdy 2850 kg mogłaby np. wynosić maks. 325 kg:
3500 kg technicznie dopuszczalna masa maksymalna
- 2850 kg masa pojazdu gotowego do jazdy
- 3*75 kg masa pasażerów
- 100 kg min. masa użyteczna
= 325 kg maksymalnie dopuszczalna masa wyposażenia opcjonalnego
Ważne, aby wiedzieć, że dana kalkulacja pochodzi z ustalonej w procedurze homologacji typu wartości standardowej dla masy pojazdu gotowego do jazdy bez uwzględniania dopuszczalnych odchyleń w przypadku masy pojazdu gotowego do jazdy (patrz nr 2 powyżej). Jeżeli maksymalnie dopuszczalna wartość dla wyposażenia opcjonalnego, wynosząca (w przykładzie) 325 kg, zostanie prawie lub całkowicie wykorzystana, w przypadku odchylenia masy w górę może dojść do sytuacji, w której min. masa użyteczna 100 kg pod względem rachunkowym przy założeniu standardowej wartości masy pojazdu gotowego do jazdy zostanie wprawdzie zachowana, jednak w rzeczywistości nie będzie stosownej możliwości obciążenia. W tym przypadku przygotowaliśmy również przykładowe obliczenie dla pojazdu z czterema miejscami siedzącymi, którego rzeczywiście zważona masa pojazdu gotowego do jazdy przekracza wartość nominalną o 2%:
3500 kg technicznie dopuszczalna masa maksymalna
- 2907 kg rzeczywiście zważona masa pojazdu gotowego do jazdy (+ 2% względem podanej wartości 2850 kg)
- 3*75 kg masa pasażerów
- 325 kg wyposażenie opcjonalne (maksymalnie dopuszczalna wartość)
= 43 kg rzeczywista możliwość obciążenia (< min. masa użyteczna 100 kg)
Aby uniknąć takiej sytuacji, [marka] jeszcze bardziej obniża dopuszczalną masę maksymalną ogólnie dostępnego na zamówienie wyposażenia opcjonalnego w odniesieniu do poszczególnych modeli. Celem ograniczenia wyposażenia opcjonalnego jest zapewnienie, aby min. masa użyteczna, tzn. wymagana ustawowo masa przewidziana na bagaż i zamontowane później akcesoria, w dostarczonych przez [marka] pojazdach była również rzeczywiście dostępna do obciążenia.
Z uwagi na fakt, że masa konkretnego pojazdu może zostać ustalona dopiero podczas ważenia na końcu linii produkcyjnej, w bardzo rzadkich przypadkach, mimo ograniczenia wyposażenia opcjonalnego, może zdarzyć się sytuacja, w której min. masa użyteczna na końcu linii produkcyjnej nie zostanie zapewniona. Aby zagwarantować min. masę użyteczną również w tych przypadkach, przed dostarczeniem pojazdu [marka] sprawdzi wspólnie z Państwa dystrybutorem i Państwem, czy np. technicznie dopuszczalna maksymalna masa pojazdu ma zostać zwiększona, czy należy zredukować liczbę miejsc siedzących czy też usunąć wyposażenie opcjonalne.
6. Oddziaływania tolerancji masy pojazdu gotowego do jazdy na masę użyteczną
Również niezależnie od min. masy użytecznej należy zwrócić uwagę, że niemożliwe do uniknięcia i uwarunkowane technicznymi właściwościami produktu wahania masy pojazdu gotowego do jazdy – w górę, jak i w dół – w sposób lustrzany wpływają na pozostałą możliwość obciążenia: jeżeli przykładowo zamówiony zostanie pojazd (patrz nr 3 powyżej) np. z wyposażeniem opcjonalnym o masie całkowitej 150 kg, na podstawie wartości standardowej dla masy pojazdu gotowego do jazdy wyliczona zostanie masa użyteczna 275 kg. Dostępna w rzeczywistości możliwość obciążenia może różnić się od tej wartości z powodu tolerancji i być wyższa lub niższa. Jeżeli masa pojazdu gotowego do jazdy w sposób dopuszczalny jest wyższa o 2% niż podana w dokumentacji sprzedaży, możliwość obciążenia zmniejsza się z 275 kg do 218 kg:
3500 kg technicznie dopuszczalna maksymalna masa
2907 kg rzeczywiście zważona masa pojazdu gotowego do jazdy (+ 2% względem podanej wartości 2850 kg)
3*75 kg masa pasażerów 150 kg zamówione wyposażenie opcjonalne konkretnego pojazdu
= 218 kg rzeczywista możliwość obciążenia
Aby upewnić się, że obliczona masa użyteczna jest rzeczywiście zagwarantowana, na etapie konfiguracji pojazdu należy starannie wkalkulować możliwe i dopuszczalne tolerancje w przypadku masy pojazdu gotowego do jazdy.
Ponadto rekomendujemy zważenie załadowanego pojazdu podróżnego przed każdą podróżą na wadze nieautomatycznej i przy uwzględnieniu indywidualnej masy pasażerów określenie, czy technicznie dopuszczalna masa maksymalna i technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś zostały zachowane.